当车企"赔本赚吆喝"、国度"力不从心"、用户"充电急躁"的三重矛盾交汇勾引，超充收集的普及重担究竟该由谁来承担？

特斯拉、小鹏、理思、华为、极氪等车企纷纷入局确立补能收集后，国内最大的新动力汽车制造商比亚迪终于也忍不住了。

3 月 17 日，比亚迪厚爱发布了最大充电功率可达 1000kW 的兆瓦闪充时刻，况且在新时刻上市的同期，还将在国内谋划确立 4000 多座配套的兆瓦闪充桩。

图片来源：比亚迪官网

字据中汽协提供的数据，2024 年国内新动力汽车总销量为 1286.6 万辆，其中比亚迪杰出了 427 万辆，占比达到了 40.9%。但在此之前，比亚迪遥远不愿确立品牌专属补能收集，这导致其用户的补能需求被齐全分担给了众人充电收集。

对比之下，国内其他车企诚然在销量层面远不足比亚迪，但对普及品牌专属补能收集的气魄却相配积极。

小鹏自 2018 年文书确立自营充电收集，阻隔本年 3 月 9 日，寰宇自营充电站已达到 2070 座，其中充电桩数目臆测 10900 座。在这之中，最大充电功率 480kW 的 S4 超充桩依然杰出了 900 座。

极氪自 2023 年文书确立自营充电收集，诚然加入时期较晚，但官方暗意将在 2026 年建成 2000 座极充站与 10000 座极充桩，且沿途援手 800V 超充。

蔚来则愈加大手笔，阻隔本年 2 月底，蔚来就依然在寰宇布局有 25535 座自营充电桩，其中援手最大充电功率 360kW 的超充桩数目约有 4500 座；换电站则已累计布局 3141 座，并保证平均每 189 公里就有一座高速公路换电站。

诚然车企积极布局自营补能收集赐与了用户极大的便利，但这背后却也掩蔽着驰魂宕魄的财务代价：据蔚来 2022 年财报自大，换电站和超充桩确凿立和运维成本占其总失掉的 35%；此外，特斯拉因超充收集参预过大，曾经屡次上调充电工作费，阻隔激勉用户抗议。

与此同期，国度主导的补能收集确立却步伐维艰：阻隔 2023 年底，寰宇众人超充桩（≥ 360kW）仅占充电桩总量的 7%，且存在"东南密集、西北荒漠"的区域失衡。更需要瞩宗旨是，中国新动力汽车销量以每年 60% 的速率增长，但超充桩数目增速不足 20%。当车企"赔本赚吆喝"、国度"力不从心"、用户"充电急躁"的三重矛盾交汇，超充收集的普及重担究竟该由谁来承担？

车企：积极鼓励，但被逼无奈

对于车企而言，确立自营补能收集诚然一呼百应，但履行亦然无奈之举。

诚然，确立自营补能收集当然也有其上风。以蔚来的换电工作为例勾引，动作国内最早的造车新势力，蔚来选拔换电工作的景仰不仅在于时刻各异化，更是一场对于交易模式、用户生态和行业谈话权的计策布局。

从时刻层面看，蔚来换电站可在 3-5 分钟完成电板更换，如斯阻隔接近 20C 倍率超充，也不错看作是一种"兆瓦闪充站"。此外，换电还能使蔚来解耦电板与车辆人命周期，当电板时刻升级时，用户无需换车即可通过更换电板享受时刻跳跃红利，特地于"免费"延长车辆使用寿命。

图片来源：蔚来官网

从交易模式看，用户购车时选拔租用电板，车价立减 7-12 万元，大幅裁减购车门槛。阻隔 2023 年 Q3，蔚来 BaaS 浸透率已达 65%，用户每月支付 980-1680 元电板房钱，淌若按平均月租 1200 元狡计，单用户 10 年租期可为蔚来创造 14.4 万元收入，远高于电板采购成本为蔚来孝敬牢固的现款流。

从用户生态看，换电工作是蔚来"用户企业"定位的中枢载体。NIO Power "可充可换可升级"体系，合作 NIO House、用户社区运营，酿成闭环体验。调研自大，蔚来用户保举率（NPS）达 62%，远高于行业平均的 40%，其中换电工作孝敬了 35% 的精炼度权重。此外用户一朝选拔蔚来，更换其他品牌电动车将濒临补能体系迁徙成本。

临了则是行业层面，在谋划多年换电体系后，蔚来依然集合宁德时间、中翻新航等电板厂商推动电板包尺寸圭臬化，且目下已有 7 家车企接入蔚来换电体系。若酿成行业圭臬，蔚来可收取专利授权费，并主导换电生态谈话权。

不外，换电工作也给蔚来带来了不小的财政压力。字据 3 月 21 日蔚来发布的财报自大，2024 年蔚来全年共营收 657.32 亿元，同比增长 18.2%；全年录用量杰出 22 万台，同比增长 38.7%，毛利率提高至 12%；但净利润失掉 224.017 亿元‌，同比增长 8.1% ‌。这让蔚来的公众形象中酿成了"卖得越多，幸好越多"。

对于失掉的原因，蔚来集合首创东谈主、总裁秦力洪曾暗意，换电站成本在 300 多万元，加上情势房钱、电费、东谈主员以及珍贵用度，平均每座换电站日工作 50 多单才能已毕盈亏均衡。而在前年年底，蔚来首创东谈主李斌曾泄漏，当今惟有差未几 20% 的换电站达到了盈亏圭臬，况且主要聚拢在上海、江浙一带，  这意味着还有 80% 的换电站是属于超前布局的。

尽管如斯，换电站和新动力汽车之间其实是现存鸡如故先有蛋的关系。莫得建成裕如密度的换电站收集，换电模式的车不好卖；换电的车保有量不够多，那么换电站运用率低就无法盈利，是以即使换电工作失掉，蔚来也必须不绝坚抓作念下去。

除蔚来外，其它车企鼓励自营补能收集时，也齐无法幸免"赔本赚吆喝"的情况。

以小鹏为例，字据小鹏汽车 2023 年财报，其充电业务全年运营失掉达 12.3 亿元，占公司总失掉的约 18%。主要失掉原因包括：单桩运用率低，超充桩日均工作车辆不足 15 台；运维成本高，单根超充桩年运维用度约 5 万元；膨胀压力大，2023 年新增超充站 800 座，本钱开销同比增多 35%。

还有自营补能收集的其后者极氪，极氪目下已部署 800 座极充站，其配备有最大充电功率 600kW 的液冷极充桩，声称"充电 5 分钟续航 300 公里"。但据极氪招股书走漏，单座极充站年均运营成本 350 万元，淌若按 1.8 元 / 度电费，日均工作 50 台车狡计，那么营收只是能达到 150 万元，特地于单站一年失掉 200 万元；此外，充电收集参预导致极氪好意思股 IPO 估值从预期 130 亿好意思元下调至 90 亿好意思元。

图片来源：极氪官网

即使是新动力汽车行业的龙头特斯拉，在自营补能收集方面也无法幸免失掉。据特斯拉 2023 年财报自大，特斯拉超充桩单根确立成本约 15 万好意思元，按 0.25 好意思元 / 度工作费狡计，需日均充电 12 小时才能已毕盈亏均衡，而履走时用率仅 45%；而 2023 年特斯拉充电业务总营收 58 亿好意思元，净利润率仅 3.2%，是同期汽车销售净利润率 18.5%。马斯克在财报会议中承认："超充收集更像用户工作而非利润中心。"

国度：鼓励速率远不足迭代阻隔

对比车企鼓励自营补能收集，由国度主导超充收集确立具有权贵上风，概况系统性贬责市集漫衍、时刻壁垒和区域失衡问题，为新动力汽车产业的高质料发展提供基础要领保险。

开端在圭臬层面，由国度出头谐和时刻圭臬，故意于浮松行业割裂，强制车企和运营商罢职，幸免特等合同导致的资源虚耗。举例超充圭臬，2023 年 9 月，国度市集监督经管总局（国度圭臬化经管委员会）厚爱发布了《电动汽车传导充电用贯穿安设 第 4 部分：大功纯厚流充电接口》（GB/T 20234.4-2023）圭臬，明确条款从 2024 年 4 月起，超充桩必须兼容 ChaoJi 圭臬（援手最高 900V/500A），即援手 350kW 以上的直流超充功率条款。此外，由国度电网确立的超充桩的兼容率也杰出了 95%，运用经过远高于车企自营的补能收集。

其次在政策层面，由国度主导补能收集确立概况最猛经过运用政策红利、裁减准初学槛，已毕"寰宇一盘棋"的全隐敝。通过"十四五"新式基础要领确立谋划，北京、广州、重庆等地先后发布了本市加速鼓励新动力汽车超等充电站确立执行有谋略，举例北京市就明确建议，要在 2025 年底建成超充站 1000 座，并谐和超充站谋划瞎想、充电功率分级、场站秀美、征战参数、工程执行和竣工验收圭臬；而国度电网也集合交通部，在"十纵十横"高速公路网每 50 公里确立一座超充站，2025 年贪图已毕 100% 隐敝。除了所在政府将超充站纳入市政谋划，优先审批确立用地，并提供电网扩容补贴外，国度对超充征战采购赐与 13% 升值税抵扣，并对单桩功率≥ 480kW 的超充站提供 8 万元 / 桩确凿立补贴。

在资金层面，国度对比车企领有更充裕的财政兜底与跨周期投资才气，概况承担历久参预带来的失掉风险。举例 2023 年财政部就成立了 "新动力汽车充电基础要领确立基金"，限度达 300 亿元，要点援手超充收集确立——对比之下，小鹏汽车 2023 年因充电业务失掉的 12 亿元几乎可称为"杯水救薪"。此外，国度主导名堂可承受 10 年以上的投资陈说周期，举例京沪高速超充站日均工作仅 20 辆车，但仍抓续运营以保险计策价值；而车企受制于股东压力，极氪就已因为确立极充站失掉而暂停中西部的膨胀谋略。

临了则是资源层面，国度有才气将地盘与电力资源集约调配，举例中石化就谋略将 5000 座加油站升级为"油气电氢"详尽站，地盘运用率提高 300%；而通过国度电网智能调治系统，上海超充站在用电低谷期充电成本仅 0.3 元 / 度，比车企自建桩低 40%。此外，国度还有才气已毕数据与时刻资源团员，举例"十四五"国度要点研发谋略就专项援手液冷超充、大功率模块等要津时刻，研发阻隔比车企单打独斗高 3 倍，而由国度主导的 "寰宇充电要领监测工作平台" 已接入 90% 以上众人充电桩，及时监控负荷、故障等信息，运维反应速率比车企自建系统快 50%。

不问可知的是，国度主导超充收集确立机油全局性、可抓续性、普惠性三方面的中枢上风，不错说国度主导是超充收集普及的"最优解"。谋划词，但国度主导模式在当下也存在翻新滞后与阻隔瓶颈的客不雅问题。举例南边电网 2023 年投用的 480kW 超充桩，最大电流仍停留在 250A，仅为车企自建桩的 60%；此外据某第三方评测自大，国度电网超充桩故障率高达 15%，部分偏远站点甚而因积雪隐敝历久停用。当国度只可提供" 60 分及格线"，用户对" 5 分钟快充"的需求注定难以满足。

裁剪不雅点

在新动力汽车产业高速发展的海潮中，补能收集的普及已成为决定行业异日的中枢命题。当比亚迪以"销量之王"的姿态携兆瓦闪充时刻高调入场，车企自建补能收集的竞争已进入尖锐化阶段。蔚来以换电体系构筑用户生态壁垒，小鹏、极氪以超充桩密度争夺市集谈话权，特斯拉则以全球最大超充收集维系品牌溢价。谋划词，这场"补能武备竞赛"的背后，是车企深陷失掉泥潭的泼辣现实——蔚来换电站年亏数十亿，小鹏超充桩拖累毛利率，特斯拉充电业务利润率不足 4%。当企业拖累着用户期待与财务压力的双重桎梏，国度主导的超充收集确立，不仅是破解困局的势必选拔，更是推动产业高质料发展的计策抉择。

车企自建补能收集本色上是时刻竞争与用户争夺的延长。蔚来通过换电工作构建"可充可换可升级"的闭环生态，极氪以 800V 超充桩界说"充电 5 分钟续航 300 公里"的体验标杆，这些翻新虽提高了品牌价值，却也走漏出市集机制的深层矛盾：特等合同导致资源割裂，超充桩运用率不足 50%；高线城市扎堆确立加重区域失衡，西北地区超充隐敝率不足 10%；重财富参预吞吃企业利润，蔚来、小鹏等车企充电业务失掉率多数杰出 30%。更严峻的是，当车企将补能收集视为竞争壁垒时，本应普惠的基础要领异化为"品牌藩篱"，用户被动在多个充电平台间切换，社会资源堕入近似确立的低效轮回。

图片来源：小鹏官网

破解这一困局，必须依靠国度主导的顶层瞎想。在政策层面，国度通过强制谐和时刻圭臬（如 ChaoJi 接口）、地盘电力资源歪斜、财政补贴与税收优惠，概况浮松车企与第三方运营商的时刻割据，化解"各利己战"的资源虚耗。在资金层面，国度依托专项基金、绿色债券等低成本融资器用，可承受 10 年以上的投资陈说周期，而车企受制于盈利压力，频频在失掉区域放松阵线。在资源整合层面，国度通过"寰宇充电要领监测工作平台"已毕数据互通，通过加油站纠正、高速公路网隐敝推动地盘集约运用，更通过"光储充一体化"裁减电网负荷压力。这些上风是市集化主体难以企及的。

国度主导并非取代车企与第三方，而是以"王法制定者"身份重构产业生态。一方面，国度需强化时刻圭臬与资源调配才气，举例将超充桩功率分级、强制通达接口合同，对车企自建桩征收"互联互通税"以羁系禁闭生态；另一方面，需通过"时刻分享、收益分红"等模式激活车企与第三方的参与动能。举例，比亚迪可将兆瓦闪充时刻授权给国度电网，车企专注高压平台研发，第三方运营商依托国度基建基金拓展下千里市集。唯有如斯，才能兼顾阻隔与平允——既幸免车企"单打独斗"的财务危急，又化解用户"充电难、充电慢"的急躁，更推动中国超充圭臬走向全球。

超充收集的普及绝非企业间的零和博弈，而是关乎国度动力安全与产业竞争力的计策工程。当西洋通过 IONITY 定约、拜登法案加速补能收集整合时勾引，中国亟需以国度力量浮松市集碎屑化，将超充基建上涨为"新式基础要领"的国度工程。这不仅是车企减负、用户受益的求实选拔，更是中国新动力汽车从"销量率先"迈向"时刻主导"的要津一跃。唯有国度扛起补能大旗，才能让超充收集从"企业竞技场"回顾"众人产物"的本色，为中国引颈全球汽车产业变革奠定基石。